Ĉu vi sendas min?!? $32,000 kontenero moviĝas de Ĉinio al LA

Ekspedistoj ĵokeas por limigita ŝipspaco, sed iuj kompanioj estas prezigitaj el la merkato por internacia ŝarĝa transportado.

Are you shipping me (6)

 Eric Kulisch, Aera Karga Redaktoro Sekvu sur Twitter vendredon, la 30-an de julio 2021

Are you shipping me (7)

La batoj al la tutmonda provizoĉeno ŝajnas neniam finiĝi en 2021, rezultigante prokrastojn kiuj akre reduktis la efikan kapablon de la sistemo kaj faris suprenan premon sur ekspedaj tarifoj, kiuj komencis atingi rekordajn maksimumojn antaŭ monatoj. Aĉeti oceanan transportadon fariĝis tiom multekosta, ke multaj kompanioj kun malpli valoraj varoj ne plu povas pagi importi, diras analizistoj kaj loĝistoj.

Ŝipaj funkciigistoj ne havas kromajn ŝipojn por renkonti tajdon de ŝarĝopostulo, ujoj mankas aŭ ne povas esti rapide repoziciigitaj kie necesas, kaj celhavenoj amasiĝas kun skatoloj ĉar ili ne povas daŭrigi kun la volumeno. La blokiĝo, kiu aldonas semajnojn da prokrasto por gravaj eksportaj komercoj el Azio, estis pligravigita de serio de vetero- kaj COVID-rilataj eventoj, kaj ankaŭ operaciaj malbonŝancoj. 

Kiom ekstrema estas la situacio? 

Unu oceanportisto diris al kompanio, ke kostos 32 000 USD por sendi grupon da normaj ujoj de Ŝanhajo al Los-Anĝeleso, diris Craig Grossgart, altranga vicprezidanto pri oceano ĉe SEKO Logistics, dum informkunveno por raportistoj fine de la pasinta monato. 

"Estis bela maniero por la portanto diri, 'Ni ne interesiĝas pri pli da komerco,'" Grossgart diris. 

La citaĵo estis eksterordinara - la tipo ĉefe por klientoj, kiuj petas movi grandajn restarojn da skatoloj samtempe - sed estas indiko pri kiom malesperaj estas iuj ekspedistoj kaj kiom elekteblaj transportistoj povas esti kiam ili tenas la kartojn.

Merkredon, la Freightos Baltic Daily Index alĝustigis sian metodaron por spuri oceanajn ekspedajn tarifojn por inkluzivi unuafoje superpagojn necesajn por rezervoj, sufiĉe altigante travideblecon en la realan koston pagita de kargoposedantoj. 

La indekso montras tarifojn de Azia-Usono Okcidenta Marbordo je 18 345 USD, ses fojojn pli alta ol antaŭ jaro, kaj la prezo por sendado al la Usona Orienta Marbordo kvarobligis al 19 620 USD per kvardek-futa ekvivalenta unuo. Tarifoj de Azio al Norda Eŭropo grimpis je 4% ekde la pasinta semajno, kaj estas pli ol ok fojojn pli altaj ol antaŭ jaro kaj 2,5 fojojn pli ol en la komenco de la jaro. 

Ŝvebanta transportinflacio estas pli ol iuj povas sorbi.
Importistoj de malaltvaloraj varoj, kiel lignaj kunmetitaj mebloj, kiuj konstruis siajn komercajn modelojn ĉirkaŭ $ 1,400-sendkotizoj, ĉesis fari mendojn ĉar ili perdas monon sub nunaj merkatkondiĉoj, laŭ ekspedaj analizistoj kaj praktikistoj. 

Are you shipping me (5)

Banĉambreto kun lavpelvo

La ŝarĝo povas kosti pli ol la varoj.

“Ni vidis, ke klientoj devas fari vere malfacilajn decidojn, prioritatante kian inventaron ili nepre bezonas kaj kiujn ili ne bezonas. Kaj je certa punkto, iuj entreprenoj estas nur elprezigitaj, "diris Judah Levine, esplorgvidanto ĉe Freightos, dum kompanio-reteinaro la pasintsemajne. 

Unikornmerkato

Ekspedistoj diras, ke ili ne kapablas akiri ujojn aŭ spacon sur ŝipoj en devenhavenoj, ĉar postulo pri oceana ŝarĝo daŭre superas provizon, tenante havenojn ŝtopitaj kaj prezoj altaj.

La ĉefa kulpulo estas konsumanta elspezo en Nordameriko, kiu pliigis importajn nivelojn je 10% en la unua duono de 2021 kompare kun 2019. La postulo tiras ŝipojn kaj ekipaĵojn el aliaj partoj de la mondo, kreante malabundecon en tiuj regionoj. 
Konsumanta elspezo en Eŭropa Unio pliiĝis je 1.4% ol 2019, komparebla al normala jara kresko. 

La masiva tajdo de importoj kaskadis en aertransporton, kamionadon, fervojon kaj stokejon, superfortante kapaciton en multaj komercaj centroj. Aviad-kompanioj nuligis multajn veladojn por helpi reestigi horarojn. 

Are you shipping me (4)

Granda kontenera ŝipo direktiĝanta al la Haveno de Houston. (Foto: Jim Allen/FreightWaves)

Kvazaŭ tio ne sufiĉus, ĉinaj fabrikoj ne faris normalan paŭzon dum la ferio de la Luna Novjaro, malhelpante al transportretoj preni iom da malstreĉo. COVID-eksplodoj severe reduktis produktivecon ĉe oceanaj terminaloj, kaj tiam granda ŝipo, la Ever Given, blokiĝis en la Suez-kanalo - aldonante la postrestiĝojn.
Ĝuste kiam loĝistikaj administrantoj pensis, ke eble estos ebleco plibonigi ŝarĝajn fluojn, pli da provizoĉenaj fajroj ekflamis - laŭvorte. 
La rekomenco de normala agado ĉe la masiva Yantian-haveno en Ĉinio post parta kvaranteno rilata al COVID estis kialo por optimismo. Sed ĉi-monate:

● Arbarfajroj interrompis enlandan intermodan trafikon sur du gravaj fervojlinioj servantaj la Havenon de Vankuvero, Kanado.
● Detruaj inundoj en Eŭropo batis fabrikojn kaj riverbarĝservon.
● COVID-ŝlosado kreis fabrikojn kaj havenojn postrestis en Vjetnamio kaj Malajzio.
● Civila tumulto en Sudafriko devigis oceanterminalojn en Durbano fermiĝi. 
● Tajfuno In-fa kaŭzas sendajn prokrastojn en Ĉinio.

Dume, gravaj usonaj ŝarĝaj fervojoj mezuras intermodan ŝarĝon de havenoj ĝis Mezokcidentaj naboj por restarigi degraditajn servnivelojn, kun Union Pacific iras ĝis suspendo de servo dum semajno de Okcidentmarbordaj havenoj ĝis Ĉikago.

La kvanto da tempo necesas por ke skatolo iri de ŝipo al trajno ĉe la haveno estas 18 tagoj en Seatlo, du semajnoj en Oakland kaj pli ol semajno ĉe la Haveno de Savannah, laŭ la plej novaj datumoj de Sea-Intelligence.
La oceanaj prokrastoj trempis la ekvivalenton de 25% de la tuta trans-pacifika kapacito, dum postulo ŝvebis je 25%, diris la analizisto de kontenera ekspedisto. 

"Tio estas ekvivalenta al preni ĉiun grandan ŝipon pli grandan ol 18,000 TEU el rotacio, parkumi ĉiujn megaŝipojn en la mondo," diris Sanne Manders, ĉefmanaĝero de Flexport, ŝarĝa ekspedisto bazita en San Francisco, merkrede dum kompanio. retseminario.
Trafiktempoj, inkluzive de ŝarĝo surscenigo ĉe origino kaj la ŝipvojaĝo, de Ŝanhajo ĝis Ĉikago tra la haveno de Los-Anĝeleso/Long Beach pli ol duobliĝis al 73 tagoj de 35 tagoj, li diris. Tio signifas, ke necesas 146 tagoj por ujo por cirkuli reen al la originpunkto por reŝargi, efike reduktante ujkapaciton je 50%. 
Ĵaŭde, la Monda Uja Indekso de Drewry pliigis 4%, aŭ $344, al $9,330 per FEU, 368% pliiĝo ol la sama semajno antaŭ jaro. Frajtokurzoj de Ŝanhajo ĝis Novjorko ŝvebis 13%, aŭ $ 1,562, por atingi $ 13,434 per FEU kaj pliigis 6%, al $ 10,503, por transito al Los-Anĝeleso. Sed tiuj estas la mezumoj por mallongperspektivaj transakcioj antaŭ ol iuj akcesoraj ŝarĝoj estas fiksitaj. 

La nuna flosanta averaĝa punktomerkata kurzo - esence mezumo de mezumoj - de Azio estas $10,000 ĝis la Usona Okcidenta Marbordo. Aldonu $ 3,000 ĝis $ 9,000 en ekipaĵaj krompagoj kaj prioritataj ŝarĝaj superpagoj, kaj la efika tarifo por movi skatolon estas $ 13,000 ĝis $ 19,000 - 10 fojojn pli ol antaŭ la krizo, laŭ analizo de Flexport. Averaĝaj tarifoj estas $2,000 pli al la Orienta marbordo, metante la veran sendokoston je $16,000 ĝis $21,000. Al Norda Eŭropo, la efika kosto estas $15,000 ĝis $20,000. 
Kaj la doloro por ekspedistoj baldaŭ povus pliiĝi, ĉar la tradiciaj pintsezonaj piedbatoj kaj portantoj komencas ŝargi havenkongeston kaj postul-kreskajn kotizojn, dum limigas intermodalajn rezervojn. Kontenlinio Hapag-Lloyd, ekzemple, aplikos $5,000-po-FEU krompagon por trans-pacifikaj alorientaj sendoj ekde meze de aŭgusto, kaj aliaj transportistoj oficialigas similajn kotizojn.

Trans-atlantikaj tarifoj al Usono estis relative stabilaj, sed pliiĝis en la dua kvara, ĉar portantoj tiras kapaciton al aliaj regionoj de alta postulo. Sendado de Eŭropo al Sudameriko, ekzemple, iris de ĉirkaŭ $800 al $900 po skatolo al pli ol $3,000, montras Freightos-datumoj.
Grandaj ekspedistoj, kiuj havas jarajn kontraktojn, kiuj estas pli malaltaj ol punktaj tarifoj, ankaŭ pagas signife pli por oceana transportado. Multaj portantoj ne honoras la kontraktajn tarifojn por utiligi la ŝaŭman spotmerkaton. Ekde la komenco de la jaro, kontraktaj tarifoj altiĝas ĉirkaŭ 40% tutmonde (ĉirkaŭ 15% ĝis 4 400 USD sur la Azia-al-Orienta Marborda vojo), laŭ datumoj de Oslo, Norvegio-bazita Xenata, kiu komparmarkoj kaj ciferece analizas ŝarĝajn tarifojn. . Tarifoj pliiĝis 2.3% en junio, post pliiĝo je 9% en majo.

Kapacito en la Azia-Usona Okcidenta Marborda vojo estas tiel limigita kaj postulo estas tiel forta ke la plej multaj ekspedistoj okupiĝas pri eksterretaj ofertmilitoj kaj ekspluatas rilatojn por akiri ŝarĝojn sur ŝipo.
Ĉar ne ĉiuj pagas la referencan indicon, ŝarĝaj indicoj, precipe la Ŝanhaja Kontiner-Frajto-Indekso, perdis sian precizecon, diras loĝistikaj administrantoj. 

Are you shipping me (3)

(Por pliaj informoj pri SONAR alklaku ĉi tie.)

La pli altaj tarifoj ne rezultigas pli bonan servon. Fakte, horari fidindecon - ene de tago de planita alveno - por oceanaj transportistoj estas ĉirkaŭ 35% ĝis 40% tutmonde, kaj 25% ĉe Okcidentmarbordaj havenoj, laŭ Sea-Intelligence. Tri kvaronoj de vazoj kiuj estas malfrue malfruiĝas je 10 tagoj. 
Iuj aviad-kompanioj tute preterlasas elektitajn havenvokojn. La alianco 2M ĵus anoncis, ke ĝi ne haltos ĉe Roterdamo, Nederlando, sur siaj Azio-Norda Eŭropo dum la venontaj sep semajnoj, kaj LA Alianco sekvas la ekzemplon. Maersk kaj Mediterranean Shipping Co., dume, preterlasas Hamburgon, Germanion, sur sia AE7/Condor-buklo dum pliaj kvar semajnoj pro daŭranta ŝtopiĝo. 

Toleremo al doloro

Dum ekspedistoj de altvaloraj varoj, kiuj rapide perdas valoron kun la tempo, kiel elektronikaj kaj modoj, eble pretas kaj povas pagi preskaŭ ion ajn por movi kaptitan inventaron, aliaj retiriĝis ĉar sendaj kostoj forviŝis profitmarĝenojn. 
Ili devigas iujn kompaniojn reteni novajn mendojn, pripensi provizajn produktojn en Meksiko aŭ Mezameriko aŭ fari aliajn ĝustigojn.
Xenata CEO kaj kunfondinto Peter Berglund diris, ke kelkaj klientoj nun pagas $300 milionojn jare por vartransporto, kiu antaŭe havis loĝistikan buĝeton trionon de tiu grandeco. 

“Se vi estas Nike aŭ Adidas movantaj ŝuoj, vi povas fari ĝin. Sed se la valoro de kargo ene de la ujo estas $30,000 kaj vi pagas $11,000 por movi la skatolon, tiam vi havas grandegan problemon," li diris en la 30-a de junio eldono de "KIO LA KAMIO?!?" ĉe FreightWavesTV.

Are you shipping me (2)

Haveno de Los-Anĝeleso (Foto: Jim Allen/FreightWaves)

Meza 40-futa ujo enhavas ĉirkaŭ 300 fridujojn. Antaŭ la pandemio, la transporta prezo disvastiĝis inter ili estis $12 ĝis $16 per unuo. Nun, ĝi estas pli proksima al $70, diris Akhil Nair, vicprezidanto de tutmonda transportista administrado kaj oceana strategio en Azio-Pacifiko por SEKO-Loĝistiko.
"Tio estas grava procento de la podetala prezo kiam vi povas aĉeti unu por $300," li diris. "Estos iom da loko por altigi la prezojn al la konsumanto, sed se tio okazas ĝenerale, tra ĉiuj segmentoj, mi pensas, ke tie [postulo povus eventuale fali.]

Kiam ĝi finiĝas?

La konsento inter loĝistikaj ekzekutivoj estas, ke la transporta krizo ne malpliiĝos antaŭ la ĉina Luna Novjaro la venontan februaron. 
Robert Khachatryan, fondinto de Freight Right Global Logistics, estas eĉ pli pesimisma pri kiom longe daŭros nunaj kondiĉoj krom se konsumantoj timiĝu de inflacio aŭ ne estas ekstera evento kiu malrapidigas la ekonomion. 

“Mi ne atendas ke postulo limiĝos aŭ ke la dinamiko ŝanĝiĝos verŝajne ĝis meze de la venonta jaro, kaj eĉ tio eble ne daŭras. Ĉio signifas, ĉu ekzistas nova ekvilibro por prezoj?" li diris en lastatempa podkasto de Freightos.

"Ĉi tio eĉ ne estas problemo pri oceankapacito, ĝi estas problemo pri infrastruktura kapacito," li aldonis. “Eĉ antaŭ ol ni atingas pintan sezonon, la Haveno de Los-Anĝeleso funkcias je ĉirkaŭ 160% kapacito, do ne gravas kiom da ŝipoj vi aldonas se vi povis aldoni ŝipojn, la problemo ne foriras. Do la postulo devas malpliiĝi je 60-70% por ke ni vidu realan plibonigon."

Usonaj konsumantoj havas multe da ekstra elspezpovo hodiaŭ post ŝpari pli multe dum la COVID-krizo, kun la monata averaĝa ŝparprocento preskaŭ duobliĝanta al 13.6%. Plibonigita senlaboreco-subvencio ne finiĝos ĝis septembro, kaj la registaro lastatempe komencis eldoni miliardojn da dolaroj al familioj antaŭpagoj por infanaj impostrabatoj, kiujn la Usona Sava Plano altigis al $3,000 kun $600 gratifiko por infanoj sub la aĝo de 6 jaroj.

Butikumado de modaj kaj lernejaj aĵoj estas atendita esti forta ĉar homoj replenigas vestoŝrankojn por laboro kaj aĉetas materialojn por la klasĉambro por la unua fojo en du jaroj. 
Estas tamen iuj singardaj ekonomiaj notoj. 
La delta varianto disvastiĝas rapide, estas kreskantaj nombroj da trarompaj infektoj por vakcinitaj homoj kaj usonaj hospitalaj nombroj kvarobligis ĉi-monate. Homoj eble ne volas vojaĝi aŭ reveni al oficejo pro la pliigita risko de infekto. 
Dume, la konfido de la konsumantoj draste falis, laŭ esplorado de Morning Consult. Kaj, dum podetala vendo pliiĝis en junio, la pliiĝo plejparte estis pro pli altaj prezoj. Elspezo fakte malpliiĝis, kio povus esti signo de pli malrapida dua-duona kresko.

Sed, diras spertuloj, kun inventaroj ĉe rekordaj malaltiĝoj eĉ se la postula kresko finiĝos, repozado daŭre kondukos trans-pacifikan komercon dum pluraj monatoj. 
Pli tuj, la Nacia Komerca Federacio projekcias importajn volumojn en usonaj havenoj pliiĝi en aŭgusto ĉe la antaŭa fino de la tradicia pinta sezono, indikante al multaj industriaj observantoj, ke importistoj faras mendojn frue por eviti prokrastojn de feriaj varoj. Oceanaj importadoj estas atenditaj malpliiĝi en la aŭtuno, sed kun duciferaj pliiĝoj kompare kun 2019, la malkresko verŝajne ne signife reduktos tarifojn aŭ prokrastojn. 
Loĝistikaj administrantoj diras, ke pintsezona frajto jam estis antaŭenigita ĉi-somere kaj Henry Byers, la fakulo de la oceana merkato de FreightWaves, antaŭdiras, ke tio rezultigos la plej longajn ŝipajn atendtempojn, kiuj estis viditaj ekde frua februaro, kiam 25 ĝis 40 ŝipoj vicadis ĝis ok. tagoj atendante albordiĝon. Granda nombro da ujoj ankaŭ estos sendita al Oreintmarbordaj havenoj.

“Ekde majo ni jam ekspedis kristnaskajn produktojn. Ni havas homojn provas alporti sian produkton al Usono kiam ajn estas disponebla spaco," diris Khachatryan. "Ili ne atendos ĝis septembro."
SEKO Logistics instigas klientojn rezervi kun portantoj ok semajnojn antaŭ planita foriro ĉar ĉiu semajno kiu iras povus aldoni multajn pli da atendado en vico, diris Ĉefo pri Kresko-Oficiro Brian Bourke. Tiu speco de antaŭdevontigo postulas fortan komunikadon kaj fabrikajn prognozojn de ekspedistoj, li klarigis. 
Laŭ fakfolio en la retejo de la loĝistika provizanto, komercistoj, kiuj bezonas produkton en la vendeja breto, antaŭ la 1-a de novembro, devas certigi, ke ĝi eniru en ŝipon antaŭ la 21-a de aŭgusto por la cellokoj de la Orienta marbordo kaj antaŭ la 3-a de septembro por la okcidentaj lokoj.

 

Are you shipping me (1)

Ŝlosilaj datoj por kristnaska sezono butiklivero. (Fonto: SEKO Logistics)

“Ni petas klientojn plani kiel eble plej longe en la estonteco kaj kiel eble plej precize por rezervoj de ujoj. Kaj se tiuj prognozoj estas precizaj, laŭsezona planado povas funkcii pli bone. Kiam estas fluktuoj, kiam vi preterpasas aŭ sub kio estas atendata, tiam okazas problemoj.
"Tial komunikado kaj precizeco estas tre gravaj ĉar ĝi helpas nin enfermi pli ol tri aŭ kvar semajnojn," diris Bourke. 

Frajtotransportistoj priskribas frenezan medion, similan al tiu de borskomercistoj, kaj havantaj skipojn laborantajn la tutan nokton por konfirmi rezervojn kun usonaj klientoj kiam uj-asignoj malfermiĝas en Azio. Ili instigas klientojn rezervi en la momento, kiam ili ricevas sciigon, ke portanto liberigis slotojn ĉar rezervoj povas esti plenigitaj en malpli ol horo.
"Se vi tremas, ĝi malaperis," diris Khachatryan. “Ĉiuj ekspedistoj vidas ĉi tion kaj venontjare ili komencos mendi pli frue. Do jen kial ni ne pensas, ke estos malrapidiĝo venontjare, eble entute. Venontjare ili eble sendos en marto por Kristnasko." 

Analizistoj atendas ke tarifoj plialtiĝos en la venontaj semajnoj kaj kun komerca kresko-prognozo superi kreskon de floto, ne estos multe da krizhelpo en provizo ĝis novaj konstruoj komencos trafi la akvon en 2023. Koncerne la longdaŭran estontecon de kontenaj tarifoj, Khachatryan antaŭdiris, ke ili ne revenos al la malaltaj niveloj de antaŭ la pandemio. 
"Ĝi verŝajne aranĝos super $ 5,000 per FEU. Kaj, fakte, tio estas la vera merkatkurzo, kie oceanportistoj ne perdas monon. Vi ne povas havi tian esencan parton de la industrio konstante funkcii per perdo. 
"Kiam viaj ŝarĝaj tarifoj estas tiel altaj, ke pli malmultekostaj produktoj estas esence prezigitaj el la merkato, ĉi tiu ŝanĝo estas konstanta. Tute laŭvorte fabrikado revenas al Usono Kun pli aŭtomatigita produktadmedio, tio signifas, ke ĉi tiuj varoj ne sendos per oceano."

Originala ligilo: https://www.freightwaves.com/news/are-you-shipping-me-32000-container-move-from-china-to-la


Afiŝtempo: Sep-08-2021